体制改革的意见（征求意见稿）

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湘声网
长沙出租车“员工制”运营一个月，司机不买账
来源:湘声报 |作者:【2013-07-19 09:18:14
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行驶在公路上的出租车 CNS图
◆本报记者 陈彬 实习生 吴亚梅
6月18日，长沙推出了出租车“员工制”运营模式，作为试点的500台出租车分批正式上路营运。一个月时间过去了，这个试图解决出租车司机生存困境的新政实施得如何？本报记者对此进行了调查。
出租车司机质疑不断
7月16日，正吃早餐的出租车司机李平（化名）正跟同事抱怨：“‘员工制’没法搞，我们的压力太大了。”说着，他还忍不住拍了两下桌子以示不满。
不止李平一人有这样的想法。当天中午，记者乘坐一辆试运营出租车，出租车内部电台传来愤怒的声音：“（出租车）公司是在吸我们（‘员工制’的司机）的血啊！”
李平已开了10多年出租车。一个月前，他得知长沙蓝灯出租车公司招聘“员工制”司机，因为自己当时正找活，家里又缺钱，就去参加应聘了。
但上班还不到一个月，他就觉得“员工制”并非说得那么美好。同时，他也发现同事之间埋怨或者不理解“员工制”的话语越来越多。在拉活的同时许多司机在出租车的内部电台上互相吐槽，而最近吐槽最多的话题就是“员工制”。“几天前，我还听说有一个司机不干了。”李平告诉记者。
司机们抱怨“员工制”的原因主要有以下几点：“一辆车一个月要交1.8万元的管理费过高”、“国家发给出租车司机约3万元燃油补贴，公司拿掉了80%”、“五险一金对做不了几年就回老家的出租车司机作用不大，为什么不换为现金发放……”
对于出租车司机提出的质疑，长沙蓝灯出租车公司营运生产部部长王小林并不认同。他称“司机为什么只讲交费问题，不讲公司提供了什么条件”。他甚至觉得“员工制”的司机并不比“租赁制”的副班待遇差。
现在长沙出租车主要有“租赁制”与“员工制”两种运营模式。王小林介绍，“‘租赁制’与‘员工制’有3处区别：‘租赁制’的出租车车费是由车主和公司按照一定比例承担，而‘员工制’的司机不需承担车费；公司为‘员工制’的司机购买五险一金；‘员工制’的司机须严格按照公司规章制度办事。”
“每一个月一辆车完成了任务，我们会给一辆车（2个人）补燃油费5000元，工资3200元以及1000元的维修费。每个月还给每个人交近900元的五险一金。如果一个月的4天假也用于工作，‘员工制’的收入和‘租赁制’的副班收入差不多。”王小林算了一笔账。
其实，“员工制”的司机与出租车公司的矛盾主要集中在两点。第一，有没有必要购买五险一金。部分司机认为，他们一天得开近10个小时的车，累并且压力大，干不了几年就可能回老家，五险一金对他们没用，不如直接发钱。而蓝灯出租车公司认为，给他们交五险一金，能够保障他们今后的生活，这也是保证员工稳定的一种方式。
第二，一辆车一个月缴纳1.8万元的管理费过高。司机认为，要完成管理费，每天得跑400多元。现在是淡季，有时根本跑不到。而完不成任务，公司会扣除一部分工资、燃油补贴等。如果几个月完不成任务，则可能被开除，也没安全感。
“‘虽然‘员工制’司机交的管理费比‘租赁制’要高，但都是参照目前出租车的市场行情定的。”王小林说，“蓝灯出租车公司和司机签订了一份合同和目标责任书。如果司机多次未能完成任务，公司有权解雇员工。”
“再者如果出了交通事故，‘员工制’的司机就可能不干了。到时候，责任就得公司承担。而‘租赁制’的出租车，一台车有几万元的保证金，即使出了事故，也不怕司机跑。”
如今，不论哪方的观点正确，问题是质疑出租车实施“员工制”经营模式的声音已经传开了，并且影响了一部分人。
“蓝灯出租车公司拥有250台出租车试点名额，但目前只投入运营100多台，部分人还是不愿意来。”蓝灯出租车公司一名工作人员告诉记者，“虽然‘员工制’还存在一些问题，但我们还是希望它能稳定发展下去。我们现在正考虑如何让司机能够更稳定长久地工作，也便于管理。”
变味的公司化管理
近些年，关于出租车司机压力大、毛病多，份子钱过多，出租车公司利润太高的声音不断。甚至全国各地发生多起出租车罢运事件。
为此，去年2月，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会等三部委携手推出“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。
该活动核心内容包括，推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；推行以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商制等。
“正是在这种背景下，长沙推出出租车公司实行‘员工制’运营的试点。‘员工制’能够维护出租车司机的权益。”长沙市公共客运管理局的一名工作人员介绍，“目前，实行员工制运营的有蓝灯、龙骧、鸿基、三维等6家出租车公司。”
一直关注出租车行业改革的湘潭大学法学教授欧爱民认为，“出台新的出租车政策，表明了国家和社会对出租车业日益关注。出租车司机实行员工制管理，有利于出租车公司管理，也能保障司机的权益。但长沙市实行的并不是真正意义上的员工制管理，而是变相的挂靠制。”
“真正意义上的员工制管理是指在规定的时间内给公司打工，领取公司的工资，不需要缴纳费用，享受《劳动合同法》。”
据了解，日本出租车法人企业实行真正意义上的公司化运作。公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定的时间运营，上下班时须履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。日本出租车公司多数采用两班倒的工作体制，出租车司机的工作量并不繁重，平均月工作日为11天至13天，出勤时间则以双倍计算，即22天至26天。
欧爱民称，在市场经济体制下，目前的出租车牌照垄断经营是不合理的，把一部分人挡在这个行业以外，公司只需花极小的成本即可坐收渔翁之利。而且垄断还会造成运力不足，市民很难打到出租车。
“出租车存在垄断，司机就处于一个弱势地位，根本不可能和出租车公司进行工资平等协商。解决出租车难题，最好的方法是，即允许公司存在，也允许个人经营，并成立一个协会对个人的出租车经营行为进行管理。个人不开出租车后，经营牌照应该收回，不得拍卖。”
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东方财富网
   
北京出租车经营模式调查
2013-02-05 16:24　
　　出租车司机的境遇迥然不同。按照董昕的观感,1992年迄今,北京出租车行业最大的变化就是,企业的主人们,全都沦落成打工仔了。

　　个体出租车的申请仍铁板一块。

　　2004年7月1日,中华人民共和国行政许可法正式生效。本以为时机已到的董昕等人,到主管部门提出个体出租车的申请,结果无功而返。

　　他们讲数量控制,讲六万七千辆,这个数字研讨了吗,公示了吗,经过了怎样的测算,怎么就得出了北京市只能是这六万七千辆呢。我们围绕这些问题要求对方答复。他们拿不出有效依据。董昕对财经国家周刊记者说。

　　为什么公司可以干,个人就不可以干?司机王学永表示没理由。

　　在出租车司机们看来,无论是交管部门还是出租汽车协会,为扭转行业乱象出台的一系列措施,真是打错了板子。

　　一套170平米精装商品房、52英寸背投彩电、整体浴室、每年10多万元的纯收入……这就是一个普通的温州出租车司机的幸福生活。同样是早出晚归,工作辛苦,但比起疲于奔命、收入微薄的北京同行要滋润得多,至少无需为份子钱而长时间疲劳驾驶。究竟是为什么呢?

　　温州的出租车行业一直没有采取特许经营。最初,市民可以个体经营,自己买车,挂靠在老字号的客运公司名下。每月除了交给公司80~120元挂靠费以及燃油、保养之类,剩下的收入都是自己的。负担轻,收入高。许多企事业单位人员甚至办了停薪留职,专门开起了出租车。而政府所做的,只是加强司机培训,改进服务质量;强制更新车辆,改善城市形象。

　　1998年10月8日,温州市政府出台温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法,明确规定出租车客运经营权一律有偿使用,新增经营权证必须公开拍卖、有偿获得。

　　10月19-20日,温州市新增的300个牌照全部拍出,成交均价68.8万元。拍卖成功后很长一段时间,温州市政府发现,这300辆出租车在各自车主手中,维修保养、车容车貌、服务质量都很好,连交通事故也少了。

　　1999年11月8日,有了成功先例的温州市政府,出台关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知,对原有经营权问题不明的出租车,采取司机本人缴纳3万元有偿使用金,换取新的经营权证的措施,使之明确。此举从根本上解决了出租车行业的产权问题。此后,在市区范围内,98.8%的出租车经营权实现了全面买断,个人所有,长期有效,可以继承和转让。

　　温州市政府的出租车管理机构,其实就是客运管理处下设的出租车科,行政编制只有4个,他们面对的是3329辆出租车及其车主。出租车科每天要做的,只是办证、过户之类的服务,以及配合交警对违章行为的查处。

　　温州市政府出台经营权证拍卖制度,是循着政府一毛不拔,事业兴旺发达的改革思路,其初衷是希望通过市场化运作,消除争抢经营权证的腐败问题,并为当时窘迫的市政公交运输筹措发展资金。

　　温州市出租车行业实行数量管制后,产权清晰的经营权证成了稀缺资源,霎时间从普通的行政许可手续,变为一份永久性的高收入就业岗位,以及一个可以保值增值的投资品。就在2000年,拥有经营权证的出租车,市场交易价达到80多万元;时至如今,交易价甚至高达126万元。就连当地银行为了拓展业务,也将经营权证视为可抵押资产,足以换取五六十万贷款。于是,车主在经营出租车之余,还能筹资经营其他业务。车主已经不再是单纯的司机,而成为名符其实的商人和业主。

　　渐渐地,车主逐渐变成了车老板,不再愿意干开车这样的苦差事,赚辛苦钱,而是把车辆承包给一些中间人,让他们分包下去,负责管理,自己只当食利者。每个中间人手头有数十辆、甚至几百辆出租车,他们继续转包下去。真正开车的司机,大多是外地农民工。

　　车主要逐利,至少要赚回那126万。层层分包的中间人,也要赚钱,从市场经济角度看,这无疑是合理的。但层层扒皮的结果,便导致真正干活的司机,纯收入所剩无几。即便是政府给予燃油补贴,乘客缴纳燃油附加,实惠也落不到司机兜里。

　　面对物价上涨,油价高企,交通拥堵,司机成本日增,收入减少,管理松弛,没有社保。为了增加收入,司机只好经常拼载,降低了服务质量。2009年7月28日,温州的几千辆出租车全部趴窝,以表达司机的不满情绪。然而,此举造成市民出行受阻,社会秩序大受影响。

　　温州解决了产权问题,所以的哥的生存状况优于北京。但由于没有解决数量管制,所以随之而来的问题也成为出租车行业的顽疾。

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脱贫

曾经说过座子钱政府，公司，司机三方在这个事情上都有不可推卸的责任，而司机在这其中是最弱势的，在前任政府不作为，公司及其管理人员为了一己私利利用司机的不成熟的心态促成了座子钱的历史问题。若政府的改革细节出台没有充分考虑这一问题的存在势必会引起司机群体的反弹，引发行业和社会不稳定，恐成中国出租车行业的标杆事件。当然政府是不会怕的。文明人用文明的办法解决矛盾，而不是用强势和暴力解决矛盾，如用强势和暴力解决矛盾只能说是政府的执政理念有问题，恳请政府充分考虑这部分人的诉求！

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莫装了毛爷爷！

琴台的风

等吧，看他们怎么玩。

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客管条例第十八条第（三）款规定，出租车经营者“不得非法转让出租汽车经营权”。出租车经营者是公司。司机不是经营者，是出租车的使用者。司机将车拿到市场转让的不是经营权，而是车的使用资格，至于转让价格是市场行为，只要转让物（出租车）不是毒品等国家禁令流通物，均不构成非法交易。座子钱只是一种市场交易的价格，这个价格决定于市场因素，管理者无权干涉，说座子钱“非法”， 请出示法律法规条款。如果政府不承认座子钱，那就意味着司机转让的是经营权。

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车子质量需要评估报告~~~~不出问题还好，出了问题一个也跑不掉~~~~~倒追相关责任人刑事责任~~~~为什么的士会减配反而比其它爱丽舍价高出大几万块钱~~~~~值的深思~~~~

THB22788

（十一）规范经营企业运作机制。新进的经营企业和新增的客运出租汽车，实行“公司化经营、员工制管理”的经营模式。现有经营企业逐步向“公司化经营、员工制管理”经营模式转变

刘765

司机有明天吗？