上海模式生存现状之公司篇

leon027

多输现状待改变
企业经营绩效下滑，员工劳动强度和收入越来越不匹配，行业服务水平下降，乘客抱怨“打车难”。每年上海市政府补贴缓解油价上涨压力的财政支出超过10亿元，以全体纳税人的钱去补贴驾驶员和部分乘客，并没在最大程度上惠及市民。
一直以来，上海出租车是全国同行公认的“模范生”。承包制在上海有近20年的历史，除了政府方面出台《上海市出租汽车客运服务规范》等指导意见外，行业会定期组织乘客对企业服务打分，以提升市民监督意识的方式推动行业自律环境的形成，同时多数出租车企业也制定了完善的服务细则，这些做法曾被兄弟城市效仿。
不过近两年，“黑车”、驾驶员闹事、乘客投诉增加等问题也开始在上海市抬头，在这张行业巨网的利益四角上，公司、司机、乘客、政府似乎都对现状不满意。
“出租车行业需求一直很旺盛，但现状却是‘多输’。”郑华明认为，企业经营绩效下滑，员工福利就会减少、劳动强度和收入越来越不匹配，随之而来的问题就是行业服务水平在下降、乘客抱怨“打车难”，这是连锁反应。
对于服务下降，出租车企业也很无奈。夏文仙表示，劳动强度大是不争事实，如今很少有城镇居民愿意做驾驶员，和10多年前相比，行业服务水平确实在降，“工作强度大——招工难——员工素质下降——服务差，这本身就是恶性循环”。
运价油价联动机制下，每年上海市政府以补贴缓解油价上涨压力的财政支出超过10亿元，这种补贴用于保证司机收入，实际相当于补给乘客。然而在出租车公司看来，补贴并不是长久之计。“出租车有效载客率不高，以全体纳税人的钱去补贴驾驶员和部分乘客，并没有在最大程度上惠及市民，财政补贴应该投入到更有效率的公共交通工具上。”郑华明认为，归根到底还是行业定位有偏差。
上海出租车企要想避开“死亡时间表”，似乎只剩下自我革命这一条路可走。去年底开始，已有企业开始尝试“承包”转“租赁”，但日前被上海市政府紧急叫停，试点被限制在小范围内低调进行。
一家试点公司负责人向阳告诉证券时报记者，“租赁制”是香港、新加坡等城市出租车行业普遍采用的运营模式，司机一次性缴纳租赁费，买断未来4~5年内汽车经营权，所有营业收入归自己，不再按月上缴“份钱”，公司也不再为其负担社保和车险。
“承包制下驾驶员流失严重，服务质量滑坡，公司一直在想办法改变现状。租赁制下驾驶员能自主经营，公司也能锁定未来几年内成本上涨的风险，这种模式是权责对等、风险共担的。”向阳认为，上海市政府叫停试点，应该是考虑到驾驶员没有“七金”，风险从公司转移到员工身上。他表示，目前试点车驾驶员的社保大多挂靠在原单位或所在街道，所以保障还是有的。
向阳承认，这种“小打小闹”解决不了行业发展的深层次问题，公司也一直在和政府沟通——所有这些尝试只是在“生产自救”，“因为我们已经预见了承包制的最后结果。”向阳表示，“真的希望这个行业的经营方式能多一点。”

leon027

武汉市客管处大力鼓吹的员工制在上海快玩不下去了，强生和大众这两家开员工制之先河的公司（地位相当于武汉的大通华昌）又想让买断制死灰复燃，呵呵。

ssqs594

唐良智看到了要骂娘的心都有。

QQ也想开出租

不奇怪，在螺旋状态中极慢地上升。许多时候就是轮回后退。

幸福110

QQ也想开出租 发表于 2014-9-27 10:53
不奇怪，在螺旋状态中极慢地上升。许多时候就是轮回后退。

马上流行中山装。

渔民

      这是自己把自己的手脚捆死了。别把出租车定位为公益性，就把它推向市场，让其自生自灭。现在把出租车搞得不伦不类，说公益性吧，正府没投资，没投资就得尊重投资人的意见和利益。说市场化吧，正府从数量、价格等方面都进行干涉。要我说，干脆特色到底，全面放开，推向市场。

CyJ

走温州模式吧

CyJ

湘声网
长沙出租车“员工制”运营一个月，司机不买账
来源:湘声报 |作者:【2013-07-19 09:18:14
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行驶在公路上的出租车 CNS图
◆本报记者 陈彬 实习生 吴亚梅
6月18日，长沙推出了出租车“员工制”运营模式，作为试点的500台出租车分批正式上路营运。一个月时间过去了，这个试图解决出租车司机生存困境的新政实施得如何？本报记者对此进行了调查。
出租车司机质疑不断
7月16日，正吃早餐的出租车司机李平（化名）正跟同事抱怨：“‘员工制’没法搞，我们的压力太大了。”说着，他还忍不住拍了两下桌子以示不满。
不止李平一人有这样的想法。当天中午，记者乘坐一辆试运营出租车，出租车内部电台传来愤怒的声音：“（出租车）公司是在吸我们（‘员工制’的司机）的血啊！”
李平已开了10多年出租车。一个月前，他得知长沙蓝灯出租车公司招聘“员工制”司机，因为自己当时正找活，家里又缺钱，就去参加应聘了。
但上班还不到一个月，他就觉得“员工制”并非说得那么美好。同时，他也发现同事之间埋怨或者不理解“员工制”的话语越来越多。在拉活的同时许多司机在出租车的内部电台上互相吐槽，而最近吐槽最多的话题就是“员工制”。“几天前，我还听说有一个司机不干了。”李平告诉记者。
司机们抱怨“员工制”的原因主要有以下几点：“一辆车一个月要交1.8万元的管理费过高”、“国家发给出租车司机约3万元燃油补贴，公司拿掉了80%”、“五险一金对做不了几年就回老家的出租车司机作用不大，为什么不换为现金发放……”
对于出租车司机提出的质疑，长沙蓝灯出租车公司营运生产部部长王小林并不认同。他称“司机为什么只讲交费问题，不讲公司提供了什么条件”。他甚至觉得“员工制”的司机并不比“租赁制”的副班待遇差。
现在长沙出租车主要有“租赁制”与“员工制”两种运营模式。王小林介绍，“‘租赁制’与‘员工制’有3处区别：‘租赁制’的出租车车费是由车主和公司按照一定比例承担，而‘员工制’的司机不需承担车费；公司为‘员工制’的司机购买五险一金；‘员工制’的司机须严格按照公司规章制度办事。”
“每一个月一辆车完成了任务，我们会给一辆车（2个人）补燃油费5000元，工资3200元以及1000元的维修费。每个月还给每个人交近900元的五险一金。如果一个月的4天假也用于工作，‘员工制’的收入和‘租赁制’的副班收入差不多。”王小林算了一笔账。
其实，“员工制”的司机与出租车公司的矛盾主要集中在两点。第一，有没有必要购买五险一金。部分司机认为，他们一天得开近10个小时的车，累并且压力大，干不了几年就可能回老家，五险一金对他们没用，不如直接发钱。而蓝灯出租车公司认为，给他们交五险一金，能够保障他们今后的生活，这也是保证员工稳定的一种方式。
第二，一辆车一个月缴纳1.8万元的管理费过高。司机认为，要完成管理费，每天得跑400多元。现在是淡季，有时根本跑不到。而完不成任务，公司会扣除一部分工资、燃油补贴等。如果几个月完不成任务，则可能被开除，也没安全感。
“‘虽然‘员工制’司机交的管理费比‘租赁制’要高，但都是参照目前出租车的市场行情定的。”王小林说，“蓝灯出租车公司和司机签订了一份合同和目标责任书。如果司机多次未能完成任务，公司有权解雇员工。”
“再者如果出了交通事故，‘员工制’的司机就可能不干了。到时候，责任就得公司承担。而‘租赁制’的出租车，一台车有几万元的保证金，即使出了事故，也不怕司机跑。”
如今，不论哪方的观点正确，问题是质疑出租车实施“员工制”经营模式的声音已经传开了，并且影响了一部分人。
“蓝灯出租车公司拥有250台出租车试点名额，但目前只投入运营100多台，部分人还是不愿意来。”蓝灯出租车公司一名工作人员告诉记者，“虽然‘员工制’还存在一些问题，但我们还是希望它能稳定发展下去。我们现在正考虑如何让司机能够更稳定长久地工作，也便于管理。”
变味的公司化管理
近些年，关于出租车司机压力大、毛病多，份子钱过多，出租车公司利润太高的声音不断。甚至全国各地发生多起出租车罢运事件。
为此，去年2月，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会等三部委携手推出“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。
该活动核心内容包括，推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；推行以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商制等。
“正是在这种背景下，长沙推出出租车公司实行‘员工制’运营的试点。‘员工制’能够维护出租车司机的权益。”长沙市公共客运管理局的一名工作人员介绍，“目前，实行员工制运营的有蓝灯、龙骧、鸿基、三维等6家出租车公司。”
一直关注出租车行业改革的湘潭大学法学教授欧爱民认为，“出台新的出租车政策，表明了国家和社会对出租车业日益关注。出租车司机实行员工制管理，有利于出租车公司管理，也能保障司机的权益。但长沙市实行的并不是真正意义上的员工制管理，而是变相的挂靠制。”
“真正意义上的员工制管理是指在规定的时间内给公司打工，领取公司的工资，不需要缴纳费用，享受《劳动合同法》。”
据了解，日本出租车法人企业实行真正意义上的公司化运作。公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定的时间运营，上下班时须履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。日本出租车公司多数采用两班倒的工作体制，出租车司机的工作量并不繁重，平均月工作日为11天至13天，出勤时间则以双倍计算，即22天至26天。
欧爱民称，在市场经济体制下，目前的出租车牌照垄断经营是不合理的，把一部分人挡在这个行业以外，公司只需花极小的成本即可坐收渔翁之利。而且垄断还会造成运力不足，市民很难打到出租车。
“出租车存在垄断，司机就处于一个弱势地位，根本不可能和出租车公司进行工资平等协商。解决出租车难题，最好的方法是，即允许公司存在，也允许个人经营，并成立一个协会对个人的出租车经营行为进行管理。个人不开出租车后，经营牌照应该收回，不得拍卖。”
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CyJ

东方财富网
   
北京出租车经营模式调查
2013-02-05 16:24　
　　出租车司机的境遇迥然不同。按照董昕的观感,1992年迄今,北京出租车行业最大的变化就是,企业的主人们,全都沦落成打工仔了。

　　个体出租车的申请仍铁板一块。

　　2004年7月1日,中华人民共和国行政许可法正式生效。本以为时机已到的董昕等人,到主管部门提出个体出租车的申请,结果无功而返。

　　他们讲数量控制,讲六万七千辆,这个数字研讨了吗,公示了吗,经过了怎样的测算,怎么就得出了北京市只能是这六万七千辆呢。我们围绕这些问题要求对方答复。他们拿不出有效依据。董昕对财经国家周刊记者说。

　　为什么公司可以干,个人就不可以干?司机王学永表示没理由。

　　在出租车司机们看来,无论是交管部门还是出租汽车协会,为扭转行业乱象出台的一系列措施,真是打错了板子。

　　一套170平米精装商品房、52英寸背投彩电、整体浴室、每年10多万元的纯收入……这就是一个普通的温州出租车司机的幸福生活。同样是早出晚归,工作辛苦,但比起疲于奔命、收入微薄的北京同行要滋润得多,至少无需为份子钱而长时间疲劳驾驶。究竟是为什么呢?

　　温州的出租车行业一直没有采取特许经营。最初,市民可以个体经营,自己买车,挂靠在老字号的客运公司名下。每月除了交给公司80~120元挂靠费以及燃油、保养之类,剩下的收入都是自己的。负担轻,收入高。许多企事业单位人员甚至办了停薪留职,专门开起了出租车。而政府所做的,只是加强司机培训,改进服务质量;强制更新车辆,改善城市形象。

　　1998年10月8日,温州市政府出台温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法,明确规定出租车客运经营权一律有偿使用,新增经营权证必须公开拍卖、有偿获得。

　　10月19-20日,温州市新增的300个牌照全部拍出,成交均价68.8万元。拍卖成功后很长一段时间,温州市政府发现,这300辆出租车在各自车主手中,维修保养、车容车貌、服务质量都很好,连交通事故也少了。

　　1999年11月8日,有了成功先例的温州市政府,出台关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知,对原有经营权问题不明的出租车,采取司机本人缴纳3万元有偿使用金,换取新的经营权证的措施,使之明确。此举从根本上解决了出租车行业的产权问题。此后,在市区范围内,98.8%的出租车经营权实现了全面买断,个人所有,长期有效,可以继承和转让。

　　温州市政府的出租车管理机构,其实就是客运管理处下设的出租车科,行政编制只有4个,他们面对的是3329辆出租车及其车主。出租车科每天要做的,只是办证、过户之类的服务,以及配合交警对违章行为的查处。

　　温州市政府出台经营权证拍卖制度,是循着政府一毛不拔,事业兴旺发达的改革思路,其初衷是希望通过市场化运作,消除争抢经营权证的腐败问题,并为当时窘迫的市政公交运输筹措发展资金。

　　温州市出租车行业实行数量管制后,产权清晰的经营权证成了稀缺资源,霎时间从普通的行政许可手续,变为一份永久性的高收入就业岗位,以及一个可以保值增值的投资品。就在2000年,拥有经营权证的出租车,市场交易价达到80多万元;时至如今,交易价甚至高达126万元。就连当地银行为了拓展业务,也将经营权证视为可抵押资产,足以换取五六十万贷款。于是,车主在经营出租车之余,还能筹资经营其他业务。车主已经不再是单纯的司机,而成为名符其实的商人和业主。

　　渐渐地,车主逐渐变成了车老板,不再愿意干开车这样的苦差事,赚辛苦钱,而是把车辆承包给一些中间人,让他们分包下去,负责管理,自己只当食利者。每个中间人手头有数十辆、甚至几百辆出租车,他们继续转包下去。真正开车的司机,大多是外地农民工。

　　车主要逐利,至少要赚回那126万。层层分包的中间人,也要赚钱,从市场经济角度看,这无疑是合理的。但层层扒皮的结果,便导致真正干活的司机,纯收入所剩无几。即便是政府给予燃油补贴,乘客缴纳燃油附加,实惠也落不到司机兜里。

　　面对物价上涨,油价高企,交通拥堵,司机成本日增,收入减少,管理松弛,没有社保。为了增加收入,司机只好经常拼载,降低了服务质量。2009年7月28日,温州的几千辆出租车全部趴窝,以表达司机的不满情绪。然而,此举造成市民出行受阻,社会秩序大受影响。

　　温州解决了产权问题,所以的哥的生存状况优于北京。但由于没有解决数量管制,所以随之而来的问题也成为出租车行业的顽疾。

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eastmoney.com: 2014-09-29 06:53

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CyJ

上海研究打破出租车单一经营模式 或借鉴香港经验
2014-07-19 摘自东方早报 杰克

有市人大代表称，上海出租车行业面临服务质量下降，司机不满收入等境况。为破 解困局，未来上海出租车行业或将引入多种经营模式。张栋 早报资料
　　香港出租车模式
　　目前，在香港，出租车由车主拥有，要成为车主须同时购买一辆出租车及配套出租车牌照。之后，车主可选择自己驾驶、将车租给司机收车租、将车交由出租车行全权打理等不同路径，委托出租车车行打理的车主每个月只需支付1000至2000元不等的服务费后，可以选择收取租金。
　　市人大代表说
　　上海四大出租车公司垄断了近70%的出租车牌照份额。但垄断却没有削减出租车公司的运营成本。经营者叫苦说无利可图。然而很多基层驾驶员反映他们为公司所赚取的收益一部分被出租车公司管理人员的人力成本给消解了。
　　早报记者 俞立严
　　被诟病已久的中国城市出租车运营模式改革有望在上海率先破冰。
　　申城正研究探索建立以公司化经营为主、多种经营方式并存的出租车格局，如建立类似香港出租汽车车行模式的第三部门运作模式，改变原来的管理盈利模式。
　　这是上海市交通委日前给上海市人大代表杜倩文相关建议的最新答复中透露的。这意味着，上海市民打车未来有望有更多元化的选择。
　　出租车司机:
　　15年来收入没增加
　　“我没有自己的车，有时乘公交地铁，有时就打车。”上海市人大代表杜倩文说，出租车行业曾经是上海国际大都市一张引以为傲的名片，如今正陷入窘境：出租车车型老旧；车内清洁度不如从前；出租车经营者抱怨无利可图；驾驶员不满收入过低。
　　她表示，与之伴随的是不文明驾驶现象的增加和服务质量下降，乘客不买账的同时，部分驾驶员因不满收入低和工作时间过长，放弃了职业。
　　杜倩文认为，现有大型出租车公司的垄断经营是上海出租车行业陷困境的症结之一。上海四大出租车公司拥有稀缺资源—出租车牌照，垄断了近70%的市场份额。
　　她指出，垄断却没有削减出租车公司的运营成本。经营者叫苦说无利可图。然而很多基层驾驶员反映他们为公司所赚取的收益一部分被出租车公司管理人员的人力成本给消解了。
　　“一个月四五千不错了，要想赚到6000元以上需要非常辛苦。”出租车老司机沈师傅介绍，一辆出租车一天的各种成本加起来有700多元，而一天要收入1100元以上很难。他认识一名59岁的司机，由于家庭经济问题，做一休一，每月才能赚到6000多元，“15年来，司机的收入没怎么增加”。
　　代表：
　　建议符合条件司机私营
　　杜倩文建议，上海市相关部门采用招投标的方式选择安全、节能、环保的上海出租车新标准车型。这只是一个开端，更重要的是如何将这些新车有效地投放到市场，让市场上的各方受益。她指出，现在除了大型出租车公司以外的私人运营出租车的牌照转让价格一般在50万-60万元，过高的价格门槛无疑阻碍了购买新型出租车的愿望。
　　杜倩文进一步建议，在全市出租车牌照总量控制的前提下，如果运营方在更新车辆时不采购节能环保的混合动力车，那么有关部门将收回对应牌照，并将它们无偿转让给符合相应资质的个人来运营出租车。需要强调的是，这些无偿转让的牌照是不得转让给第三人，即这些牌照是从属于特定个人的。在特定个人退休后，相关部门将收回这些牌照。这些牌照如果被发现私下流转，也要立即收回。
　　这些个人经营者除了要使用节能环保的混合动力车，还必须具备一些准入条件。比如：25-30年以上出租车公司驾龄且无重大违规、投诉记录；年龄在55岁以下有上海户口；身体健康等。可以参考的是，在韩国，在出租车公司服务15年以上且没有严重违规的司机，才可能通过申请获得个体出租车运营牌照。之后这些个人经营者将在现有几家大公司外，组建个人经营出租车联盟。他们须统一着装，控制工作时间，接受行业协会的监督。
　　杜倩文认为，如此一定会形成各方受益的局面。因为出租车牌照总量保持稳定，出租车空载率将保持在合理区间内。对出租车驾驶员而言，个人经营者初始投资成本和燃油成本降低了，出租车公司为防止驾驶员流失必须加薪，驾驶员也不必疲劳超时驾驶。结果就是出租车驾驶员的收入增加，成为稳定的职业。对乘客而言，出租车车况和服务有望改善。
　　市交港局：
　　研究多种经营方式并存
　　对于杜倩文代表的建议，上海市交通委表示将“解决采纳”。
　　关于出租汽车选型问题，上海市交通委表示，只要符合《上海市出租汽车小客车车辆规定》要求的任何车型，都可以作为出租汽车运营。今年，大众桑塔纳系列车型将全面退市，交港局协调各方，推荐选用新朗逸、新桑塔纳等作为替代车型。而使用新能源出租汽车问题，有关部门将及时总结运营经验，条件成熟后推进电动出租汽车等使用。
　　“从出租汽车本质属性来看，较为适合个体经营。”上海市交通委透露，随着行业定位逐渐明确，其正在会同上海市总工会等相关部门，在兼顾出租汽车驾驶员和市民乘客等各方利益的基础上，研究探索建立以公司化经营为主、多种经营方式并存的格局，如建立类似香港出租汽车车行模式的运作模式，改变企业原来的管理盈利模式，从准入上提升驾驶员素质，提高行业服务质量。
　　学者：
　　可政府补贴发挥公益性
　　“不要太把出租车当一个盈利行业对待，应该把它公交化。”同济大学交通工程系教授张小宁对于杜倩文代表的建议和上海市交通委的回应表示赞同，但是他认为，这些改革的思路还是主要针对营业性，未来可以更多地跳出该范畴，增加公益性。
　　张小宁建议，要让出租车发挥更多公交的性质，就需要政府的补贴，未来出租车行业的目标不应该是赚钱。张小宁分析，要改变上海出租车数量不够的现状，就要投放更多的车辆，那么，未来单辆出租车的盈利就会下降，变成薄利、微利甚至不盈利，如果真到了那时，就需要政府对出租车补贴，将其公交化，比如对出租车司机的补贴。
　　同济大学交通工程系教授分析，要改变上海出租车数量不够的现状，就要投放更多的车辆，那么，未来单辆出租车的盈利就会下降，变成薄利、微利甚至不盈利，如果真到了那时，就需要政府对出租车补贴，将其公交化。




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