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武汉出租车为什么拒载

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发表于 2019-6-10 18:21:33 | 显示全部楼层 |阅读模式
      约15年前,就三元起步价和承包费,武汉市府搞了一次小范围的听证会,当时有政府官员、专家、媒体记者、武汉出租车论坛、9名出租车司机参加。在谈到出租车打算把起步价定为三元时,论坛版主提出反对意见说:“假设武汉出租车起步价是100元,那么坐出租车的人都是有钱人。高收入下,司机不会因几元钱与客人发生争吵而有好的服务态度。三元起步价,坐车的人都是普通大众,短途的增多,停车上下客的次数增加,车门坏得快和罚款的机率高,时间长了司机再有好的服务意识也会生怨气,所以,三元起步价相当于在重新打造打的族……如果你要服务质量,就不能降起步价。如果你要社会效率,要出租车大众化,就下调起步价,把坐公交的人群拉上出租车,让司乘为几元几毛钱争吵。起步价定为多少,要服务质量还是要社会效率,由管理者来决定。最后说一句,如果三元起步价,估计会大量出现拒载“。

      果不其然,从那时三元起步价开始,武汉出租车拒载成风(注,之前少有拒载)。

      武汉出租车为什么拒载呢?大致有以下几个方面。

      1、运价与社会物价不相匹配,司机的收入空间相对被压缩。社会物价不停地涨,出租车的成本(如修车,保险等)也上涨,而出租车运价不动,这样一来,相当于出租车司机的收入在相对下降。说起来司机的收入每月平均约4000到5000元,但这个收入是靠延时工作得来的。不少司机说:"8小时赚租子,加班赚生活费"。速赚的心态下,司机遇到不好的趟子便拒载。

      2、租子钱的负担过重。出租车司机有三个负担,一是租子钱,二是家庭生活开资,三是买断制的购车款。这“三座大山“压得司机喘不过气,行业30号文出台以前,租子钱平均在6000元左右,最高达9000元。公司车辆炒过40万元。所以,营运中,司机总是想天法设地法地把赚钱最快化,遇堵车,或空载率高的区域便拒载。这种赚钱最快化的心态下,”三站一场“便出现拉客谈价的现象,即拒载短途,做长趟子或做拼车。

      3、交通堵塞。15年前,即三元 起步价之前,武汉的车辆数量没有现在多,交通情况比现在好,加上当时出租车的起步价10~12元,司机少有拒载,哪怕在交接车时遇招手,也可以快速地把客人送到,再去交接车。用司机当时的话说“招手就是10元钱“。现在不行了,虽然起步价也是10元,但现在的10元与15年前的10元不同,现在的10元贬值不少,最主要的是现在大面积道路建设,交通堵塞成常态以及出租车候时费不高等,司机不敢冒然带客冲进堵点。所以,一遇堵车,司机便拒载。

      4、地域和油价问题。武汉由汉口、汉阳、武昌三镇组成。汉口的车到下午不敢轻易过江,因为过江后不能保证能及时回汉口交车(武昌的车同样如此)。而且因油价过高,过江回去交车空载成本高,所以遇过江的趟子,不少出租车便拒载。

      5、交接班拒载。谁都不会与钱过不去,到交接班时间,司机举着空车灯向家里跑,遇到不顺路的便拒载。

      6、因网约车择单和地铁。网约车司机在网约平台上接单的选择性很强,短趟子不接,抢大单。这样一来,网约平台上的短趟子比较少,这些短趟子只能流向出租车。长趟子客人坐地轨,没有地轨叫网约车,留给出租车的当然是短途比较多了。出租车短趟子如果遇到堵车,乘客下车走人,司机被堵进去就不划算。如果是长趟子,哪怕堵车,司机的心态是做一趟是一趟而不拒载。出租车司机成天在短途中,在堵车中折腾,多少会有烦燥心里,对某些自己不中意的趟子便拒载。需要说明的是,司机并不是刻意拒载短趟子,而是最怕短趟子带进堵点。

      为什么“三站一场“拒载的多?原来去“三站(三个火车站)“是打渔,即捞大鱼丢小鱼。去“一场(机场)”是休息。下火车的人群中“大鱼”多,即长趟子。在“三站”候客的司机是冲着大趟子去的,遇短趟子(小鱼小虾)当然拒载。去“一场”休息是说,在市内跑很累,不少司机做连班,体力受不了。而下机场的客一表下来最起码60元,遇过江的趟子都是100~200元,这种做法节省了体力和油耗又赚了钱。让司机在机场等几个小时遇到个短趟子,他当然不干,所以机场的短趟子容易被拒载。当然,因为“三站一场”客人多,出租车上座率高,打酱油路过“三站 一场”的司机对短趟子也能接收。“三站一场”不拒载的多是打酱油的,不会是捞大鱼丢小鱼的专业户。

      鉴于此,武汉出租车管理部门对“三站一场”加强了管理,规定不许拒载,排队上客,不管大趟子、小趟子,一切凭运气,排上谁就是谁的。规则对所有司机来说是公平的。只是一线个别站点人员作为裁判亲自下场去捞大鱼给相熟的司机,这样就打破了规则的公平,从而造成“三站一场”的混乱。

      《武汉客运出租汽车管理条例》第三十三条明确规定不许拒载。站在管理的角度绝对禁止拒载,因为出租车的设计初衷就是大众出行工具,拒载就失去出租车的设计初衷。特别在出行客运市场开放,网约车争客源蛋糕的当下,出租车拒载只能使自己的市场蛋糕越来越小。

      玩游戏守规则!既然开出租车就守出租车的规则。不管是什么理由,军运会到来之际,拒载等绝对是行业的红线,谁都不可踏踩越线,否则,用武汉话说叫:死得成。

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发表于 2019-6-15 15:41:09 来自手机 | 显示全部楼层
2003年6月1日调表三元起步价,十天内完成!造成了全民坐的士的状态,买个菜也坐的士,真正需要出租车救急的人的没车坐。
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发表于 2019-6-20 21:26:07 | 显示全部楼层
不同的交通工具对应不同的需求人群,这是符合市场规律的。
也称“市场定位”
市场定位找准了,这个部分就能好好发展,如果市场定位不准,甚至错误,就会引起连锁反应。
楼主提到的出租车的定价,大概也就是说的市场定位。
楼主希望出租车定位在高端,或者至少是中高端公共交通上,我认为并无不适。
但是现在出租车已经发展到成为了“大众消费品”,就像楼主说的,严重的时候出门买个菜都打的。
我是感受过的,那年头,起步价3块钱,短途内比公交车便宜,一下子确实就开始打不到车。
这就是市场错位。
由此想到现在,网约车已经成了稀松平常的事情,在网约车里,我们就能看到不同的“市场定位”。有基础车型,有舒适车型,还有豪华车型,各自定价不同,各自乘坐的感受也不一样。
出租车能不能参照呢?
当然可以,如今出租车已经开始学习网约车的约车方式,为何就不能学习网约车不同档次车型服务的方式呢?
总不能用现在的爱丽舍或者凯旋(不知道还有没有)来跟网约车的众多车型来竞争吧?反正我们单位公务系统约的首汽约车,最多的就是天籁车型,个人感觉比爱丽舍舒适很多。

就楼主话题,实际上可以引出一个解决办法,如果不想增加出租车数量,不妨在新旧更替时候,考虑开放更多车型,并且区分不同档次车型以及服务,形成不同定价,这样不同人群用不同档次的出租车服务,不同的出租车司机也在不同的阶段获取不同水平的收入。
也许可以尝试一下,网约车既然可以,出租车为何不能呢?
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发表于 2019-6-21 10:57:35 | 显示全部楼层
你说的都是事实,但是里面都是难题
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 楼主| 发表于 2019-6-21 11:18:06 | 显示全部楼层
OKxixihaha 发表于 2019-6-20 21:26
不同的交通工具对应不同的需求人群,这是符合市场规律的。
也称“市场定位”
市场定位找准了,这个部分就能 ...

理论上是这样,在当前政府干预下,难以实现。用高端车型,车价高抬升了营运成本,政府让运价不动,公司让租子涨(车价高折旧费就高),司机的收入保证不了。就算政府同意车型多样化,租子涨多少就乱了套,客管不可能把所有车型的租子钱定个收费标准,目前情况下只能一刀切。要想车型多样化,把购车权交给司机,你这是买断还是承包呢,矛盾又出来了。

如果追求享受成为中国人离不得的主流的话,配以网络叫车,高端车型可能有上座率,这样出租车司机的收入有一定的保障率。但目前国内市场,大多数乘客把出租车当了代步工具,追求舒适享受,中国人暂时还没有到那一步,所以,出租车定位在大众交通应该是现实的,但要与公交拉开距离,3元起步价就把出租车定为公交了,是晕招。

出租车如何定位,这要根据市场情况。市场无非存在高、中、低端三种客人,低端客有公交,高端有私车或专车,留给出租车就是中端客了,起码立足中端,兼顾两头,所以出租车定位在中端应该是一种符合市场情况的定位。只有解决了定位,才能谈车型的多样化,才能谈舒适度。

日本出租车定位是高端人的代步工具,运价两公里折合人民币约60多元,当然是有钱人坐了。日本的车型高端,收费当然高了。中国出租车是低端,大众化,只能是一个便宜三个爱,用高端车做不到一个便宜三个爱。

日本市民的平均收入居一个高水平,这就使日本人在高端出行需求上有相当的人数,日本出租车瞄准这个群体而把出租车定在高端就能理解了,这是随市场实际情况的定位。而中国虽然富起来了,但市民的生活水平还略居贫困线,出租车的消费群体居低中端,所以中国出租车的定位应该定在中低端。出租车是公交的“最后一公里”的定位有定在低端之嫌。

国内不少人总喜欢把中国出租车与日本出租车比,因定位不同,两者没法比。空中出租车的车型更高端,也叫出租车,只是名字而已,其实那是飞机,已经不是地面交通了。坐空中出租车的人当然是上层人了,收费肯定高,司机的服务态度肯定好。你硬是要把定位不同的两个主体拉在一起比,这好比把普通石头与玉石比,这不现实。与日本出租车比,怎么不与空中出租车比呢,都叫出租车啊。马云他们吃饭,讲的是品味。穷人吃饭,讲的是饱肚子。都是吃饭,普通人与马云能比吗。

出租车司机中有两种人,懂网络的和不懂网络的。乘客中也存在这两种人。随着社会的发展,网络已经走进了市民的生活,支付方式的改变,网络叫客方试全面的挑战传统出租车的找客方式,只能说出租车的落伍是自己不思进取。现阶段,传统的路招还成为主流,是因市场还存在一部分不懂网络的乘客群,一旦这些人退出舞台,网络车将真正与传统出租车争蛋糕,到那时传统出租车才会知道什么是江河日下。

说传统出租车要网络支付,有出租车司机说,我有微信支付宝。他以为行业已经实行了网络支付,其实,这种司机是狭隘、短视。个人的微信支付宝,那是个人资源,不是行业体制资源。乘客网上叫车,付费时通过行业的支付平台就有了资费的安全,这才是关健。管理是堵漏洞,不是说司乘间利用个人资源完成一次网络支付成功了,行业付支系统就没有漏洞。

总之,出租车要走向车型多样化,硬件是一方面,更重要的是软件是否配套,同时市场是否支持也将成关健。
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