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杭州模式是今天好,不一定明天好

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发表于 2017-7-14 14:43:11 | 显示全部楼层 |阅读模式
(以下纯个人观点,不一定正确,供大家参考)

杭州模式的核心是经营权交给了司机,很受出租车司机的喜欢。其实,杭州模式就是利益洗牌换了一个魔术手法。以数量规模稳定了公司的利益,然后把经营权交给司机,应该说这是头疼治头,脚疼治脚的办法,并没有治根。

按杭州模式的改革思路,经营权给实际出资人,这满足了司机的诉求,但损害了公司的利益。于是,政府以上新车作为补偿让公司放弃存量出租车经营权,从而化解行业矛盾。从表面看,司机得到经营权,皆大欢喜。而公司呢,从过去的零售商变成批发商,其利益做到了“堤内损失堤外补”。打比方,公司原来有10台车,每台车每月100元入公司的口袋,公司的月利润就是1000元。现在,这10台车放开经营权后司机上交公司减至50元,则公司的利润是500元。那么再上10台新车,也按每月上交50元,则公司的月利润与原来一样还是1000元(官方有营运数据,总可以制定出政策让司机帮公司把账做平做稳)。问题是,原来市场是10台车,现在成了20台,公司的利润不变,司机的艰苦度加大了,因为多了10台车来市场抢食。可见,杭州模式其实就是以新车兑冲公司在经营权上让步的损失,以司机眼前兑现利益化解矛盾,而不顾市场的进一步扩容。再说透一些就是相当于向司机先下定金,然后再让司机去拼杀流血卖命。
      杭州模式的着眼点在今天,利害关系在明天。是的,今天,公司把经营权交给了司机,但出租车数量的扩大,司机的明天会越来越艰难。本来,网约车似一群狼冲进了市场抢食,现在出租车又生了二胎(车的数量扩容)来抢食。对于公司来说,这是“人口”红利。对于司机来说是——有今天的光明而无明天的前途。
      不少城市的出租车改革都把经营权交给司机,但不承诺数量上的承诺,从市场来看,司机的收入矛盾之隐患并没有消除,这种改革终会回到起点。
      真正的改革在严管市场的同时(打击非法营运),处理好市场与出租车数量的问题。改革必须打破行业的分配制度,如果出租车数量不变,把经营权交给司机,由司机自由选择公司来挂靠经营,以此逼公司在竟争中改造成服务型而做大做强,这才是真正的改革。如果今天的改革成为明天改革的对象,这不是改革是折腾。杭州模式,实质上公司还是没有离开政府这个保护伞,只是把垄断变换了一个方式,从经营权上移到了数量上,以数量让公司坐实利益,即,并没有从市场的角度消除行业垄断。
      为什么杭州模式在司机中受欢迎,这与出租车的群体性格(指整个群体的共性性格而非指哪个司机)有关联。这个群体性格之一就是顾眼前,只要今天有钱赚就行,绝不管明天是否有饭吃。当杭州模式把经营权这个现得的利益摆在司机面前时,司机就欣然接受。不得不说,这是一种赌博,司机赌政府上新车是否有节制。
      上新车,如果司机有话语权进行制约,杭州模式有一定的积极因素。但现实是司机呈一盘散沙,不可能有自己的组织参与行业决策,这种情况下只能接收杭州模式加虚拟的“积极因素”作赌博了。很多城市出租车司机维权时,连经营权都拿不到,又何谈数量承诺呢。再说杭州模式是在交通部集约化公司化的大政策思路下,司机与公司之对峙中各让一步的切合点(公司化个体化),对于司机来说只能如此,也可以说是司机这个群体在凑合着。
      可以这么说,如果不作数量上的承诺或司机没有话语权作前提,把经营给司机的杭州模式是软刀子杀人,不将经营权给司机的城市则是硬棒打人。善哉,善哉,阿米陀佛!
      世事总是得失平衡的。杭州模式下,公司失去经营权而得到数量的回补。司机得到经营权而失去明天的市场和历史的付出。愿出租车行业尽快找回自己应有的平衡!

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发表于 2017-7-24 20:33:35 | 显示全部楼层
司机中的书生气。
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发表于 2017-7-26 21:58:03 来自手机 | 显示全部楼层
abcde8 发表于 2017-7-24 20:33
司机中的书生气。

战略与战术的差别,
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